Wieder Deutsche Rennwagen

Sie sprechen von einer Rennformel, die die Grundlage für den neuen Rennwagenbau darstellt. Ich denke jeder Konstrukteur baut nach seinen eigenen Prinzipien, er hat nur ein Ziel: höchste Geschwindkeit zu erreichen.

Hühnlein ist unendlich befriedigt, "Auf geht's!" Das ist die Parole für die kommenden Jahre.

Nein, ganz so ist es nicht!

Auch der Rennwagenkonstrukteur hat eine Mission zu erfüllen: es soll wegweisend sein für den allgemeinen technischen Fortschritt im Automobilbau.

Aus den Rennwagenbau will man nutzen ziehen für den Serienwagenbau.

Man schreibt den 12. Januar  1934 Für die Weltstadt Berlin eine Arbeitstag wie jeder andere auch. Draußen, an der Avus aber, läuft ein technisches Wunder vom Stapel: ebrn geboren, Rennwagen der Auto-Union.

Hühnlein organisierte 1934 die 2000 km durch Deutschland-Rallye. Am 1. September 1934 ernannte Hitler ihn zum Korpsführer des neuen NSKK. Auch erfolgte Hühnleins Berufung zum Präsidenten für die Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland. In dieser Funktion begleitete er die Auto Union und  Mercedes-Benz. Bei einer dieser Rekordfahrten verunglückte Bernd Rosemeyer 1938 tödlich.

Die Wurzeln der Formel 1 reichen bis zu den Anfängen des Motorsports in Europa zurück. In den 1920er und 1930er Jahren entwickelte sich der sogenante Grand Prix-Rennsport in Italien und Frankreich. Die Rennen waren damals weniger standardisiert und es gab verschiedene Klassen von Rennwagen, sie konkurrierten auf öffentlichen Straßen und auf der Rennstrecken. Diese Rennen waren gefährlich und oft meist auch tödlich, bei diesen schlechten Straßen und Rennstrecken,  noch keine solche richtigen Sicherheitsstandards entwickelt waren.

Und nun hat man für die Jahre 1934-1936 eine Rennformel geschaffen, das das Gewicht der Fahrzeuge beschränkt. Man legte fest: Rennwagen dürfen nicht mehr wie 750 Kg wiegen, allerdings ausschließlich Reifen, Kraftstoff, Öl, Wasser. Man gab noch ein paar Karosseriemindestmaße an--und nun Konstrukteur: baue!

Aha, daher der Name 750 Kilogramm-Formel.

Und warum gerade diese Gewichtsbeschränkung?

Ich erwähnte schon den Leichtmetallbau?

Die bisher erfolgreichen Rennwagen wogen durchweg über 1000 Kilo, zum Teil wesentlich mehr. Man könnte Rennungetüme herstellen ohne irgendwelche Einschränkungen im Bezug auf die Verwendung des Materials, wenn es nur den hohen Beanspruchung stand hielt.

Jetzt wird aber der Konstrukteur vor eine völlig neue Aufgabe gestellt:

Es kommt darauf an, möglichst wenig Totlast mitzuschleppen, oder mit anderen Worten,  die Leistung im Verhältnis zum Gewicht zu erhöhen. Gegeben ist nur das Gewicht. Je mehr PS der Konstrukteur nun in den Motor hinein Zaubern kann, desto schneller wird das Fahrzeug sein. Dabei muss er aber trotzdem Berücksichtigen,  dass jede Leistungsverstärkung auch eine zusätzliche Belastung der einzelner Konstruktionselemente, des Motors, des Fahrwerk, des Zubehör bedeuten.

Aber wo blieb Opel in dieser Zeit!?

In der deutschen Presse liest man noch viel weniger über den Rennwagenbau; hier und da Meldungen über Ausländischen Plänen, fast gar nicht über die Deutschen. Man ahnte wohl das Mercedes Benz, dieses Traditionswerk des deutschen Rennsports, dessen Rekordwagen schon vor den Weltkrieg  eine Geschwindigkeit von 228 Kilometer- Stunden entwickelte, ein neues Fahrzeug heranreifen läßt...

Ein Journalist der nicht neugierig ist, ist kein Journalist. Sie wissen vom deutschen Rennwagenbau auch noch mehr als die Ausländischen. Sie wissen beispielsweise, dass außer Mercedes-Benz auch noch ein gewisser Herr Doktor P. - Aber warum sollen Sie das frühzeitig verraten.

In einem grauen Herbstmorgen, fährt der Berliner Schnellzug in die riesige Halle des schönen Stuttgarter Hauptbahnhof ein. Dem Schlafwagen einsteigt ein junger Mann im hellen Mantel; eine Hand und Aktentasche sind sein ganzes Gepäck. An der Fahrkartensperre prallte er auf einen Mensch, offensichtlich ein Italiener der sich nach der Abfahrt des Zuges Richtung Mailand und eilt dem Ihm gewießenen Bahnsteig zustrebte. 

" Donnerwetter das war doch Fagioli!"

Er kannte den italienischen Rennfahrer aus dem Jahre 1932.

Aber Fagioli beschäftigt Ihn: was hat der in Stuttgart zu tun?

Nun es wird Ihm schwer fallen, die Frage zu lösen.

Wer war er: 

Fagioli's Karriere begann 1925 bei kleineren italienischen Rennen. Mit Maserati gewann er zwischen 1929 und 1932 mehrere Grand-Prix-Rennen. Ab 1934 fuhr Fagioli dann für Mercedes-Benz und gewann erneut einige Rennen. 1936 trennten sich die Wege von Fagioli und Mercedes-Benz, da er sich der bei Mercedes herrschenden Teamorder nicht unterordnen konnte. Nach einem kurzen Einstieg bei Auto Union 1937 wurde er Fabrikant Italienischer Nudeln.

Eine halbe Stunde später stand er im Empfangsbereich eines Bürohauses: Müller- Berlin, ich möchte in einer sehr dringend Angelegenheit Herr Doktor Porsche sprechen." Bedaure außerordentlich , Herr Porsche ist nicht im Hause." "Wann kehrt er zurück?" - Das kann ich ihnen nicht leider nicht sagen."- Ich muss Ihn aber dringend Sprechen."- Tut mir leid." - Ist er nachmittags im Hause?"-"Nein"!-"Morgen?"- "Nein".

"Er ist also verreisen...

Herr Doktor Porsche war in Zwickau, aber da liegt das Werk "Horch" der Auto-Union.! Das ist keineswegs uninteressant. Er weiß nun daß Fagioli nichts mit Doktor Porsche zu tun hat, er hat auch nie daran gedacht, aber man kommt mit Umwegen schnell zum Ziel.

An der nächsten Straßenecke steigt er in ein Taxi: Untertürkheim, Daimler-Benz.

Er versucht auf das Fabrikgelände zu kommen, doch das misslingt Ihm zunächst. Er hört das laute Motorbrummen der Motoren, augenscheinlich liegt ein mächtiger Motor auf dem Prüfstand. Er studierte die Geräusche genau. Jetzt hört er das helle Aufstreichen eines Kompressors, ein hoher Singender Ton ist es. Er hat Ihn schon so oft gehört,  überall in der Welt,  wo deutsche Rennwagen liefen. Er scheint etwas anderes zu sein, dieser Ton.

" Ich möchte Herr Neubauer sprechen!"

Etwas später in Stuttgart:

"Moment mal, werde hören ob er im Hause ist."- Scheußliches Wetter! Sehen auch blass aus, mein Lieber, sind Sie erkältet? Müssen sich solche Farbe anschaffen, wie der Fagioli, haben Sie Ihn gestern Gesehen? Der sieht Braun aus, was, hahaha!"

Ha no! Freilich hab' ich ihn gesehen.

Wenn man immer im Sonnigen Süden lebt wie der!"

"Herr Neubauer läßt bitten!"

"Grüße Gott also!"

Der Junge Mann winkt mit der Hand und geht. Dieses kleine Zwiegespräch war schon eine Ziggare wert.

Jetzt weiß er, daß er, daß der Mann, den er heute morgen traf, wirklich in Untertürkheim war. Dann steht er vor Oberingenieur Neubauer, dem Mercedes-Benz Rennleiter.

Dann unterhielten Sie sich eine Stunde lang. In einer Stunde kann man sehr viel Reden.

Neubauer redete ununterbrochen, aber versteht es ausgezeichnet, gerade von den Dingen nicht zu sprechen, die der junge Mann gerne hören möchte. Sie kommen an ein einem großen Tor vorbei. "Schauen wir mal rein?" fragt der junge Mann.- Mensch können Sie nicht lesen?" brüllt ihn Neubauer an.-" Natürlich kann ich das: " für Unbefugte strengstens Verboten! Bei Übertreibung sofortige Entlassung!" Das kann ja mir nicht passieren, bin ja nicht angestellt.

Zur Saison 1934 startete die in Chemnitz ansässige Auto Union mit einem Werksteam ihr Engagement im internationalen Grand-Prix-Sport und Walb wurde als Rennleiter verpflichtet. Das Team setzte den unter Mitwirkung von Ferdinand Porsche entstandenen Typ A ein. 

Als Fahrer Hans Stuck und Hermann zu Leiningen, August Momberger und Wilhelm Sebastian waren  die Reservepiloten. Stuck gewann am 15. Juli des Jahres auf dem Nürburgring mit dem Großen Preis von Deutschland das erste bedeutende Rennen für die Auto Union.

Im Oktober 1934, nach Saisonende, führte die Auto Union auf Nord- und Südschleife des Nürburgrings einen Sichtungslehrgang mit zwölf neuen Piloten durch. Es nahmen unter anderem Paul Pietsch, Bernd Rosemeyer, Rudolf Steinweg, Hans Soenius und Otto Ley teil. 

Pietsch und Rosemeyer waren die Schnellsten und wurden von Walb als Piloten für die kommende Saison ausgewählt.

Vor dem ersten Rennstart des Mercedes W25 im Juli, wird nun der Mythos der Silberpfeile geboren: Um das Gewichtslimit von 750 Kilogramm beim Eifelrennen am Nürburgring nicht zu überschreiten sagte der Rennleiter Alfred Neubauer; Die sollen den weißen Lack abgekratzten!

Wodurch nun die Aluhaut der Mercedeswagen hervorschien und das fehlende 1Kg gespart wurde. Er war ausgestattet mit einem mit ca. 354 PS starken Reihenachtzylinder samt Kompressor-Aufladung, und gewinnt mit Manfred von Brauchitsch am Steuer.

 Später wird er der Presse mitteilen: „Einen Silberpfeil zu fahren ist eine Ehre.“

Bei der Schaffung der Formel war man davon ausgegangen, das ein nur 750 Kilo leichter Wagen kaum einen größeren Motor als etwa zwei- oder zweieinhalb Liter Hubraum haben könne. Die deutschen Grand Prix Wagen hatten aber vier und fast fünf Liter Hubraum und fingen mit Leistungen von 295 PS (Auto Union) im Jahr 1934 an...

In die Saison 1935 startete die von Willy Walb geführte Auto-Union-Rennabteilung mit dem Typ B. Als Fahrer fungierten weiterhin Hans Stuck und Hermann zu Leiningen. Reservepiloten waren die im Herbst des Vorjahres ausgewählten Paul Pietsch und Bernd Rosemeyer.